La gran huelga del puerto y del transporte de 1923 – Parte I

Autoría de la imagen de portada: Brangulí. Arxiu Nacional de Catalunya. Son mercancías acumuladas en el puerto durante la huelga.

Introducción:

Cien años después del golpe de Estado del general Primo de Rivera, capitán general de Cataluña desde marzo de 1922, continúan los debates sobre cuáles fueron los factores que contribuyeron a la caída de la Restauración Borbónica. Sin duda influyeron diversos factores, pero la convulsa situación que vivió Barcelona durante la primavera y el verano de 1923 fue, probablemente, uno de los principales motivos argumentados por el capitán general Miguel Primo de Rivera, para encabezar el golpe de Estado que, el 13 de septiembre de ese mismo año, puso fin al régimen político de la Restauración instaurando una dictadura militar que, en muchos aspectos, situó las bases políticas de lo que posteriormente fue el franquismo.

En los meses previos al golpe de Estado, Barcelona vivía un ambiente de dramática agitación social. Después de un paréntesis de relativa calma, había vuelto a reaparecer con fuerza la violencia social. La guerra sucia acababa de cobrarse, el 9 de marzo, la vida del más destacado y carismático dirigente de la Confederación Nacional del Trabajo (CNT) Salvador Seguí, el Noy del sucre, y de su compañero Francisco Comas (a) Paronas. El asesinato, instigado por los sectores más intransigentes de la patronal catalana en complicidad con Primo de Rivera, se habría fraguado en el despacho del propio capitán general, según el confidente Inocencio Feced, al que todas las fuentes señalan como su autor material¹. Dos meses más tarde, llegaba la réplica a manos de dos comandos del grupo de afinidad de Los Solidarios. El 17 de mayo caía asesinado en León, el ex gobernador civil de Bilbao, teniente coronel Fernando González Regueral, y el 4 de junio, en Zaragoza el cardenal Fernando Soldevila, a los que los anarquistas vinculaban directamente con la represión y la guerra sucia contra los miembros del Sindicato Único.

De forma paralela, la lucha por la hegemonía sindical se había trasladado a las calles de Barcelona. Nuevamente los enfrentamientos armados entre los hombres de acción de la CNT y las bandas del Sindicato Libre se recrudecieron, cobrándose prácticamente a diario la vida de nuevas víctimas. La conflictividad laboral también aumentaba. Se encontraban en huelga, los ladrilleros, desde el 24 de febrero, los obreros empleados en las obras del metropolitano, desde el 22 de marzo, y las empresas del sector del vidrio y el cristal.

Pero sin duda el conflicto más importante y que mayores repercusiones tuvo para la ciudad, tanto económicas como políticas, fue la huelga iniciada en el puerto de Barcelona el 9 de mayo. Comenzada por los trabajadores de carga y descarga del carbón mineral, a partir del 14 de mayo que se convirtió en huelga general del transporte de Barcelona; que duró hasta el 12 de julio. El impacto que tuvo esta gran huelga fue total. Quedó paralizado todo el transporte rodado de la ciudad, incluidos los carros encargados del servicio de limpieza, dejando sin recoger de la vía pública las basuras durante varias semanas. La ciudad se convirtió en un inmenso basurero. La putrefacción de los desperdicios orgánicos expuestos a las altas temperaturas y el fuerte hedor que desprendían hicieron proliferar las plagas de moscas, por lo que la huelga pasó a la historia con el infecto nombre de la «huelga de las moscas y la basura».

Durante el tiempo que la huelga estuvo en pie, la vida de la ciudad quedó profundamente desarticulada. Hubo desabastecimiento de alimentos y la falta de materias primas fue provocando la paralización progresiva de muchas fábricas –sobre todo las del ramo del textil– llegando a afectar a más de 140.000 trabajadores(entre los que se contaba un gran número de mujeres). Una cifra que representaba el 70 por ciento de la población obrera de la ciudad de Barcelona, que en 1923 estaba compuesta por 209.453 personas². Las pérdidas económicas ocasionadas al comercio y la producción también fueron sustanciosas, siendo valoradas en unos 300 millones de pesetas. Durante los dos meses y medio que duró la huelga, la violencia desatada en la ciudad, aunque en su mayor parte no era atribuible a la huelga, dejaba un saldo de 22 muertos y 32 heridos, lo que contribuyó a acrecentar la sensación de caos en la ciudad y la radicalización de las posiciones patronales durante el conflicto.

Esta huelga, que por su magnitud y su duración fue la más importante después de la huelga de la Canadiense de 1919, fue aprovechada por la patronal en su estrategia de rebelión contra las políticas conciliadoras, en materia laboral y de orden público, llevadas a cabo los por el Gobierno de Concentración Liberal presidido por Manuel Garcia Prieto, al que acusaban directamente de ser el culpable de todos sus males.

Pero fue el general Primo de Rivera, capitán general de Cataluña, quien más provecho sacó de esta huelga. Su intervención en la misma, contraviniendo todas las indicaciones gubernativas y siempre en sintonía con la patronal, le sirvió para ganarse la confianza de las elites económicas y políticas barcelonesas, donde fue acumulando los apoyos y el poder necesario para ponerse al frente de la trama golpista que venía urdiéndose entre los elementos conspiradores del alto estamento militar.

La huelga terminó con la derrota de los huelguistas. Su fracaso simbolizó el final del ciclo de efervescencia revolucionaria que, impulsado por el triunfo de la Revolución Rusa, había puesto en pie un amplio movimiento obrero en Cataluña dirigido por la CNT, que tuvo en la huelga de la Canadiense su máxima expresión. La derrota de este movimiento huelguístico fue presentada como un éxito propio del capitán general Primo de Rivera, lo que le supuso, a su vez, el apoyo necesario entre la cúpula militar y Alfonso XIII, para imponer, a través del golpe Estado, el triunfo de la reacción sobre el poder civil y la clase trabajadora, una clase trabajadora que no volvió a recuperar su protagonismo hasta el final de la dictadura militar.

La huelga y sus protagonistas: Miguel Primo de Rivera

Cuando desde su retiro en París Miguel Primo de Rivera, entre finales de enero de 1930, (fecha en que fue forzado a dimitir) y pocas semanas antes de su muerte, (el 16 de marzo de aquel mismo año), redactó en una de serie artículos periodísticos lo que a su juicio fueron los logros de la dictadura, situaba el ambiente de Barcelona y la huelga del transporte como uno de los principales motivos que le indujeron a proclamar el golpe de Estado. Para confirmar esta hipótesis hay dos hechos claves: que la decisión de llevarlo a cabo y de que fuera él quien lo encabezara fuese tomada durante los días centrales del trascurso de la huelga, y de que en la mayor parte de las intrigas conspirativas, desarrolladas en su despacho de la Capitanía General de Barcelona, contaran con la presencia y el apoyo de miembros destacados de la patronal barcelonesa. Dos hechos que corroboran la gran incidencia que este conflicto tuvo a la hora de declarar el golpe de Estado. E incluso las propias palabras del depuesto dictador atestiguan la hipótesis:

Así las cosas, y revelado poco después Martínez Anido, perdí un gran colaborador, y se sucedieron varios gobernadores civiles hasta llegar al momento álgido de la huelga de transportes, que duro más de dos meses en los que Barcelona estuvo a merced de las cuadrillas anarcosindicalistas y en que el espectáculo de las basuras sin recoger y las calles silenciosas, pues no se permitía por los huelguistas el tránsito rodado a nadie, daban a la gran ciudad un aspecto tétrico y malsano. Y no era esto solo: además fueron muertos varios pequeños patronos y familiares de obreros que sacaron a trabajar sus carros, o simplemente a pasear su ganado, y traidoramente, dos somatenistas que, tranquilos, presenciaban un partido de fútbol, y se desjarretaban con cuchillos los hermosos caballos percherones, instrumentos de vida y movimiento de la laboriosa ciudad, y…¿qué decir del estado de ánimo de todos, que sólo en mí tenían puesta su confianza y me incitaban a que hiciera algo, a que procediera como fuese, pero de modo que liberase a Cataluña de la hecatombe que la amenazaba de modo tan evidente?³

Miguel Primo de Rivera y Orbaneja, marqués de Estella, había sido nombrado capitán general de Cataluña en marzo de 1922 por el presidente del consejo de ministros, el conservador Rafael Sánchez Guerra. Nacido en el seno de una rica familia de larga trayectoria militar, al amparo de la cual había forjado una brillante carrera militar en las guerras coloniales de Marruecos, Cuba y Filipinas. Llegaba a Barcelona, después de haber ejercido el cargo de gobernador militar de Valencia, donde no había mostrado reparos en utilizar métodos expeditivos para perseguir al movimiento anarquista. Le precedía pues una fama de militar duro. A pesar de su conocida adicción al juego, su fama de mujeriego y de bebedor, se ganó rápidamente la simpatía de la burguesía barcelonesa, que lo integró rápidamente en su vida social.

Desde el primer momento en su cargo de capitán general, asistido por el gobernador civil Severiano Martínez Anido y el comisario de policía Miguel Arlegui, situó la guerra sucia contra el anarquismo como su principal prioridad. Al igual que su gran amigo Martínez Anido, era un firme partidario de la política de asesinato de anarquistas. Para él, el sindicalismo terrorista solo se podía derrotar con terrorismo de Estado, y así se lo había expresado abiertamente por correspondencia privada al presidente de Gobierno Eduardo Dato en 1921, mientras ejercía el cargo de gobernador militar de Valencia, «Una redada, un traslado, un intento de fuga y unos tiros empezarán por resolver el problema»⁴.

La destitución de Martínez Anido, y el paso efímero de los gobernadores civiles, Fernando Raventós y Francisco Barbier, de talante conciliador, acabó por situar a Primo de Rivera como la única figura que podía continuar las políticas iniciadas con Milans del Boch y Martínez Anido. Una posición que acabó por convertirle en el baluarte las élites económicas catalanas, en su lucha contra el sindicalismo anarquista.

El papel de la burguesía catalana

Tal como ampliamente ha documentado la historiadora Soledad Bengoechea en su obra, Organització patronal i conflictivitat social a Catalunya, así como en su tesis doctoral inédita, Patronal Catalana corporativismo y crisis política, el papel jugado por la patronal y las elites económicas catalanas, durante el trascurso de la huelga del puerto y el transporte, fue determinante para situar a Primo de Rivera al frente de una solución de carácter militar que erradicara definitivamente los conflictos de orden social que padecía la ciudad de Barcelona. Un apoyo que quedó patente, hasta el punto de que algunos de sus miembros más destacados, como Juan Antonio Güell y López, segundo marqués de Comillas, Alfonso Sala, Domingo Sert, Jaime Cussó, Mila y Camps, todos pertenecientes a Fomento del Trabajo, estuvieron acompañándolo en su despacho oficial la vigilia de la proclamación del golpe de Estado del 13 de septiembre.

La huelga de los trabajadores del puerto y del transporte de 1923, a los ojos de la patronal, revestía un carácter prerrevolucionario y así lo denunciaban en todas sus publicaciones y escritos. Fuera real o con fines propagandísticos, estas afirmaciones despertaban amplia inquietud entre las clases propietarias. El complejo contexto europeo, donde a la Revolución Rusa de 1917 le habían seguido las revoluciones austríaca y alemana de 1918, la insurrección espartaquista en Berlín y proclamación de la república soviética en Hungría y en Baviera en 1919, la ocupación de las fábricas por los obreros en Italia en 1920; la insurrección proletaria en la Alemania central en 1921, hacían crecer la convicción que, ante la pujanza del movimiento obrero y el incremento de los conflictos sociales promovidos por el sindicalismo revolucionario de la CNT, era necesario imponer medidas de fuerza⁵.

Acostumbrados a los métodos expeditivos de los anteriores gobernadores civiles y el estado de excepción permanente en el que había vivido Barcelona durante los últimos años, la actitud conciliadora del nuevo gobernador Salvador Raventós que, siguiendo órdenes directas de Madrid basadas en mantener la imparcialidad relativa en los conflictos laborales y las políticas garantistas en materia orden público, se negó rotundamente a responder con medidas represivas como forma de resolver la grave situación que vivía la ciudad irritó profundamente a la patronal. Así, esta posición dialogante, con la que el Gobierno trataba de des escalar la conflictividad laboral en Barcelona, los patronos opusieron la intransigencia, no aviniéndose a considerar las reivindicaciones obreras. Por lo tanto, la conflictividad no se extendía solamente, sino que se radicalizaba. Para la mayor parte de los patronos solo la represión podía dar resultados adecuados.

La Federación Patronal de Cataluña, una vez superados sus problemas internos tras la marcha de su fundador y máximo dirigente Félix Grupera, (formalmente distanciada de la organización del terrorismo patronal y más alienada con el resto de organizaciones patronales), igual que hiciera durante el Locaut que siguió a la huelga de la Canadiense de 1919, volvió a jugar un papel determinante durante el conflicto poniéndose al frente de las negociaciones de los patronos portuarios y los carreteros, manteniendo en todo momento una posición inflexible y beligerante durante las mismas. Una actitud perfectamente coordinada y cohesionada con los representantes del resto de las corporaciones económicas y empresariales que, a instancia de las Cámara de Comercio y de Navegación, se agruparon para formar una Comisión Permanente. La intención era presionar al Gobierno de García Prieto para que implementaran políticas duras con las que revertir la grave situación que atravesaba Barcelona, a causa de la huelga y los atentados sociales que no cesaban.

Convencida la patronal de que la solución a la situación en la que se encontraba la ciudad no vendría del Gobierno, al que había declarado como su principal enemigo, y que ésta solo podría venir de la autoridad militar, no dudó en sumarse y alentar la trama golpista que desde la Capitanía General, Primo de Rivera trataba de poner en marcha, promoviendo reuniones y contactos más o menos discretos con otros militares y con el propio monarca Alfonso XIII.

Ante el vacío de poder que reinaba en la ciudad, la figura de Primo de Rivera se había erigido, no solo en la máxima autoridad militar de la región, sino en la única autoridad que la patronal reconocía y a la que ofrecía todo su apoyo para restablecer de la paz social y el orden público, aunque para ello tuviera que imponer el poder militar por encima de las cortes y la constitución. El ejemplo de Italia fascista de Mussolini donde este había conquistado el poder el mes de octubre de 1922 planeaba en el ambiente.

Una solución que también compartieron los hombres de la Lliga Regionalista, al frente de las instituciones locales, boicoteando y rechazando las políticas del Gobierno de Concentración Liberal de García Prieto, al que acusaban de débil y permitir el clima de anarquía revolucionaria que se vivía en las calles de Barcelona durante la huelga del transporte. Dos citas, la primera de Francesc Cambó y la segunda de Josep Puig y Cadafalch, presidente de La Mancomunitat, justificando, años más tarde, la necesidad del golpe de Estado son un claro ejemplo de ello.

La Dictadura española nació en Barcelona y la creó el ambiente de Barcelona, donde la demagogia sindicalista tenía una intensidad y una cronicidad intolerables. Y ante la demagogia sindicalista fallaron todos los recursos normales del poder, todas las defensas normales de la sociedad […], llamará a un dictador al que no pedirá que sirva a sus ideales, ni tan solo que los respete: le pedirá únicamente que mantenga el orden, que le asegure el estado posesorio.⁶

A Barcelona hi havia l’assassinat diari, al cual responia, no la justicia, sinó la venjança. La ciutat sense Tribunals i sense policía, lliurada atots els assaigs de vagas […] L’estat d’espirit de Barcelona era la conseqüència natural d’aquest estat d’anarquía; anarquía de Baix i anarquía de Dalt, dant-se les mans. En mig d’ella, el capità general de Catalunya semblava encarnar l’autoritat serena, encara que pasiva. La gent d’ordre veía en ell una esperança. […] El general Primo de Rivera veié clar el momento, Cada dia els fets, l’ambient, tot quant el rodejava, li suggeien la dictadura.⁷.

La CNT

Las noticias de la gestación de un inminente golpe de Estado no era un secreto para nadie. La CNT, que tenía contactos con ciertos elementos afines dentro del ejército, era conocedora de las intenciones de los militares. Se abrió un debate interno que visualizó la pugna entre anarquistas puros y sindicalistas moderados sobre la estrategia a seguir. Para los primeros, minoritarios dentro de la organización, pero muy activos, la única posibilidad de hacer frente al golpe era preparar una huelga general que desembocase en una insurrección popular, preludio de la soñada revolución social, una posibilidad tan irreal como poco probable. A pesar de ser rechazada su propuesta, los «Solidarios» y el resto de los grupos de afinidad que se encontraban activos se preparaban para un hipotético asalto al poder que cerrase el paso al golpe militar, a la vez que trataron con hacerse el control de la dirección de la CNT para alinear la organización con sus objetivos. Con tal fin pusieron en marcha una campaña de atentados gubernamentales y atracos económicos. El asesinato de varios de sus dirigentes alentaba la idea de que la patronal había decretado una guerra de exterminio y había que defenderse.

Para los segundos, mayoritarios en la dirección del sindicato, la evidente falta de fuerza en la que se encontraba la organización, diezmada y muy debilitada por la represión durante los años de Martínez Anido y Arlegui, de la que apenas habían comenzado a recuperarse, rechazaron una empresa de tal magnitud, y acusaron a los primeros, de aventureros expontaneistas y ser unos místicos de la revolución. También rechazaron los métodos terroristas y los atracos como medio de financiación de la organización. Un debate que, tras el paréntesis abierto por el golpe de Estado, se reabrió en 1931, dando origen al manifiesto llamado de los 30 y la división posterior de la CNT, entre trentistas y faistas.

La huelga del transporte suscitó un gran entusiasmo entre los grupos de afinidad. La agitación en las calles y en los centros obreros generaba la sensación de que se vivían unas jornadas revolucionarias, por lo que consideraron la huelga como una buena oportunidad para propagar su lucha interviniendo decididamente desde el primer momento, protegiéndola incluso con atentados y tratando de darle a la huelga un carácter revolucionario, sin advertir que el verdadero propósito de los huelguistas era exclusivamente ganar aquel conflicto. La derrota de la huelga fue un duro golpe para el Sindicato Único, que quedó completamente extenuado y sin recursos. También lo fue para las expectativas de los grupos de afinidad, que vieron alegarse toda posibilidad de hacer frente al inminente golpe de Estado por la vía insurreccional, lo que permitió a Primo de Rivera declarar el Golpe de Estado sin ningún tipo de resistencia.

Origen y antecedentes de la huelga

El conflicto que durante 64 días paralizó prácticamente en su totalidad la vida productiva y comercial de la ciudad de Barcelona tuvo su origen en el despidió de dos estibadores empleados en una importante compañía portuaria dedicada a la carga y descarga de carbón mineral denominada Construcciones e Industria. El motivo del despido se debió a que los dos trabajadores habían decidido festejar el primero de mayo, contra la voluntad del encargado que dirigía la cuadrilla de estibadores de la mencionada compañía.

El hecho en sí no tenía mayor importancia. Para entonces, vagar el día uno de mayo para conmemorar el asesinato de los mártires de Chicago, a pesar de no ser festivo, era tan común y aceptado que en las barriadas obreras predominaba el ambiente festivo y las salidas familiares para pasar el día en el campo. Muchas empresas y talleres ni siquiera abrían sus puertas. No lo entendió así el patrón de dicha empresa, que les privó además del derecho que establecía la ley a cobrar una semana de salario en caso de despido. Los compañeros de los dos estibadores abandonaron el trabajo declarándose en huelga al considerar tremendamente injusto despedir por no asistir al trabajo, tratándose de una fiesta que prácticamente tenía carácter de oficialidad.

Después de unos días de malestar entre el resto de los trabajadores de la descarga del carbón, el 9 de mayo, se declararon también en huelga. Tres días después, el 12 de mayo, los patrones adheridos al Sindicato Patronal del arte rodado, acudiendo al mutuo auxilio de los patronos de la descarga de carbón, respondieron de forma inesperadamente contundente despidiendo a los 700 trabajadores carreteros que operaban en el puerto en las tareas del transporte del carbón, lo que significaba declarar en la práctica el locaut. En respuesta, los descargadores de carbón pidieron a los demás obreros ocupados en la descarga de toda clase de mercancías, así como al resto de los carreteros que trabajaban dentro del puerto, que se sumaran al paro en solidaridad.

La decisión de la patronal de responder ampliando y extendiendo el conflicto al sector del transporte amenazaba con convertir un hecho, en su inicio, aparentemente irrelevante y de fácil solución, en un problema de gran alcance para la ciudad si no se llegaba pronto a una solución. La paralización total de las tareas de descarga de carbón mineral de los barcos buques carboneros significaba de hecho la paralización de toda la industria. El carbón, a pesar de la reciente introducción de la electricidad, seguía siendo la principal fuente de energía para la industria que operaban en la ciudad y en consecuencia una de las principales mercancías, por su peso y volumen, traficada en el puerto de Barcelona.

Fuente: AFB3-117.Moll del carbó. Diversos homes manipulant cabassos plens de carbó al port de Barcelona.

El trabajo de descarga y carga de carbón, como el del resto de los trabajadores de la estiba, poco mecanizado, se caracterizaba por el empleo extensivo de mano de obra, un intenso trabajo físico, una contratación eventual, que podía ser diaria o semanal en función del volumen del tráfico marítimo, y un bajo nivel salarial que oscilaba, en 1920, alrededor de las 15 pesetas diarias y 25 pesetas en jornada de noche o día de fiesta⁸. Dichas tareas se realizaban en los muelles de San Bertrán, Poniente y parte del muelle de Costa del puerto de Barcelona, (los más alejados de la ciudad por las molestias que el polvo negro que desprendía dicha mercancía originaba). Su transporte a su lugar de destino, igual que el del resto de mercancías llegadas al puerto, era realizado en su mayoría por los carros de tracción animal, y en un número muy poco relevante por algunos camiones de reciente incorporación, por lo que las huelgas portuarias siempre estuvieron fuertemente vinculadas a los carreteros.

El 14 de mayo, tras reunirse la sección de carga y descarga de carbón y la sección de carreteros, ambas encuadradas en el Sindicato Único de transporte, acordaron declarar la huelga del puerto y de todo el ramo del transporte rodado de la ciudad. Camilo Piñón Oriola, que desde 1922 era el presidente del sindicato del transporte, fue el encargado de presidir aquella asamblea en la que fue designado presidente del comité de huelga del Transporte. Piñón contaba con una muy larga trayectoria de lucha. Sus inicios se remontaban a la Semana Trágica de 1909, donde fue encarcelado por primera vez. Había ocupado diferentes cargos de responsabilidad en la dirección de la CNT desde su fundación. Procedente del ramo de la metalúrgica, donde había sido presidente del Sindicato de Lampistas y Latoneros, los patronos del metal le aplicaron el pacto del hambre y tuvo que cambiar de oficio, pasando a trabajar en el Mercado central del pescado, adscrito al Sindicato del Transporte.

Según su propio testimonio, que recogió Leon-Ignacio en su libro Los años del pistolerismo, Camilo Piñón, a pesar del gran entusiasmo de los huelguistas por la decisión, era muy consciente del peligro de que la actitud de fuerza de la patronal fuera una maniobra para desgastar a la CNT, ante la evidente falta de fuerza en la que se encontraba la organización, diezmada y muy debilitada por la represión durante los años de Martínez Anido y Arlegui y de la que apenas había comenzado a recuperarse, «pero la mayoría votó por la huelga y hubo que acatarlo»⁹.

Aquel entusiasmo, que hizo que rápidamente se sumaran a la huelga todos los carreteros y exigieran sus propias reivindicaciones, respondía al gran malestar que desde tiempo atrás reinaba entre los trabajadores del ramo del transporte. Desde el inicio de la I Guerra mundial, en 1914, habían visto perder, como el resto de la clase trabajadora, prácticamente la mitad de su poder adquisitivo por el aumento del coste de la vida. Sin embargo, sus patronos solo les habían aumentado el salario en el año 1916 un cuatro por ciento¹⁰. Con un salario que oscilaba entre 40 o 45 pesetas semanales (según el número de caballerías guiadas), no alcanzaban las 10 pesetas diarias, que era el mínimo necesario para el mantenimiento de una familia obrera de la época¹¹.

En 1920, tras haber realizado una huelga entre el 23 de septiembre y el 12 de octubre, también vieron frustrado el aumento conseguido firmado por un jurado mixto de patronos y obreros, a instancias y en presencia del gobernador civil Federico Carlos Bas, donde se acordó fijar los salarios en 60 pesetas a la semana, una jornada de 60 horas semanales y la entrada al trabajo a las seis de la mañana¹². Un acuerdo que la patronal incumplió al ser sustituido, pocos días más tarde, el gobernador Carlos Bas por el general Martínez Anido.

Su desarrollo y consecuencias

Desde el primer día de huelga el paro fue total. De los 15.000 carros y unos 500 automóviles de industrias que, según el Anuario Estadístico de la Ciudad de Barcelona de 1920, operaban en la ciudad, entrecarros particulares, grandes carreteros, casas de grandes almacenistas al por mayor y las agencias de transportes, (al frente de las cuales estaba la casa Aixelá y la de Comas Balcels), pocos fueron los que se dejaron ver circular. Los carreteros habían formado históricamente una de las sociedades obreras más combativas de Barcelona. Tenían la experiencia de huelgas anteriores donde, bien organizados en numerosos grupos, habían conseguido paralizar todo el transporte de mercancías de la ciudad. Además de los 12.000 obreros por cuenta ajena que ocupaba el sector del transporte, quedó completamente paralizada la carga y descarga del puerto. También se sumaron al paro la mayor parte de los carreteros de la empresa contratista que efectuaba la recogida de las basuras de los domicilios y la limpieza de la vía pública y los que acudieron al trabajo se negaron a salir con sus carros ante las coacciones y amenazas recibidas al dirigirse a las cuadras, a pesar del gran número de parejas de la guardia civil enviadas para custodiar su trabajo.

En muy pocos días comenzó a amontonarse la basura en medio de la vía pública, y las calles de Barcelona presentaban un aspecto lamentable. La prensa comenzaba a informar de las primeras empresas que tenían que parar su actividad por falta de carbón. En el puerto los vapores que llegaban se acumulaban sin poder ser descargados. Por los muelles y las barriadas obreras Se desplegaron fuerzas de caballería e infantería de la guardia civil, para evitar las coacciones, se decía. A pesar de ello, se produjeron gran cantidad de ellas. Cerca de la estación de tren Magoria, punto por el que entraban a la ciudad gran parte de los productos agrícolas procedentes de Baix Llobregat, unos desconocidos hicieron apear al conductor de un carro y dispararon varios tiros sobre el caballo matándolo.

Toda la actividad industrial y la vida cotidiana de la ciudad de Barcelona quedó afectada. Solo se dejó al margen de la huelga el transporte público de tranvías y autobuses y los carros particulares, que, con carteles identificados, transportaban artículos de primera necesidad como carne, pescado fresco, pan o leche.

El 16 de mayo, solo cuatro días después de haberse iniciado el conflicto, la Federación Patronal, ante las graves complicaciones que la huelga del arte rodado y de cargadores del muelle venía a sumar a la ya difícil situación por la que atravesaba Barcelona, enviaba a Madrid una delegación de representantes de entidades federadas para entrevistarse con el presidente del Consejo de ministros, entre las que se encontraban Gabriel Aixelá por los patronos carreteros, Juan Cantí, por los comerciantes de carbón y Arturo Álvarez del Montepío de San Pedro Pescador, (todos ellos estrechamente vinculados con la huelga del trasporte), además de otros representantes del ramo de la construcción y de la asociación de Vidrierías, sectores que también se encontraban en huelga¹³. El diputado Guerra del Rio, del partido republicano Radical, en sesión de debate parlamentario, afirmó días después, que lo que demandó la delegación de la Federación Patronal fue la declaración del estado de guerra y el estado de excepción.

En contraste con la preocupación de los empresarios, la animación en los locales del Sindicato Único era extraordinaria, se habían sumado al paro nuevos huelguistas: los trabajadores de la casa Miró Trepat, los de la casa Gabriel Aixelá, los 400 carreteros encargados de transportar el carbón del depósito de Pueblo Nuevo a las locomotoras. En el puerto la descarga de carbón seguía completamente suspendida, solo trabajaban los obreros pertenecientes al Montepío de San Pedro Pescador, una sociedad mixta formada por obreros y empresarios dedicada exclusivamente a las operaciones de carga y descarga de las mercancías generales, trabajo que de poco servía al no poder ser transportado. Los carreteros se negaban a transportar las pieles, las carnes y los despojos de las reses sacrificadas en los mataderos, por lo que se dejó de sacrificar reses vacunas. Las intimidaciones y coacciones pistola en mano hacían desistir a los pocos carros y camiones que se atrevían a circular, que veían volcada sus cargas e inutilizados sus vehículos. El número de obreros forzados a parar por falta de carbón o materia prima iba en aumento.

El gobernador civil de Barcelona, Salvador Raventós Clivilles, que en los días anteriores había tratado de aproximar las posiciones entre obreros y patrones, convocó una nueva reunión, el día 18 de mayo, donde se alcanzaron acuerdos referente a la admisión de los dos obreros con carácter semanal en la misma casa o en otra casa de igual categoría y sobre la aplicación de las dos primeras bases del acuerdo firmado patronal del transporte en 1920: que el jornal semanal fuese de 60 pesetas, y la jornada de 60 horas de trabajo semanales. La tercera base era la fijación de la hora de acudir al trabajo, y fue esa, precisamente, la que no permitió llegar a un acuerdo. Los obreros pedían que en las 60 horas quedasen comprendido el tiempo de desplazamiento de las cuadras al lugar de carga y que la hora de acudir al trabajo fuera a las seis de la mañana. Los patronos se oponían enérgicamente alegando que era imposible aceptar la proposición, que eso representaría una merma considerable de trabajo y que el trabajo en el puerto se entorpecería por esta causa.

No hubo acuerdo. El conflicto que en cierta manera parecía resuelto, saltaba por los aires al quedar rotas las negociaciones. Nuevamente la patronal culpaba al gobernador civil de no haber limitado su papel a los temas de orden público y haber realizado funciones de delegado de trabajo exacerbado el conflicto. El gobernador civil se dirigió a los periodistas visiblemente enojado por no haberse llegado a un acuerdo de las partes. «En las reuniones creía había llegado a alcanzar la solución del conflicto, pero lo que en la madrugada del día 17 parecía un acuerdo sólido, a las 12 del día siguiente era rechazado por los patronos¹⁴». Esa misma tarde era asesinado Eduardo Gali, encargado del muelle que trabajaba para la Agencia de Transportes Figuerola, Gali y Amat dedicada a la recepción y entrega de mercancías en el puerto¹⁵. Camilo Piñón, poco partidario de los atentados personales, en aquella ocasión lo justificó porque se trataba de un «provocador» que estaría tratando de sacar gente de la prisión para hacerla trabajar en el muelle. Según sus mismas palabras, esa misma tarde el gobernador civil, Raventós, le hizo llamar pensando que le atentado era cosa suya, para rogarle «No más sangre Piñón, se lo pido de rodillas¹⁶».

Un poco más tarde, a las 9 de la noche, en el espacioso local El Globo, situado en el passeig de Sant Joan, se celebró una nueva asamblea de huelguistas, con gran participación. Camilo Piñón, que presidió la misma, censuró en su intervención duramente la intransigencia de los patronos acusándolos de haber provocado el enorme conflicto en que se encentraba la ciudad y de haber convertido la huelga en un arma política. Le siguieron en el uso de la palabra varios miembros del comité de huelga: Desiderio Trillas, representante de la carga y descarga, Ramón Monté, representante de los carreteros, Francisco Felez, representante de la sección del carbón y Bautista Marco, destacado dirigente del Sindicato de Transporte. En medio de un gran entusiasmo y tras ratificar al Comité de huelga, se acordó no volver al trabajo hasta que fueran readmitidos los dos obreros del carbón y que los patronos carreteros respetaran lo pactado en la Comisión Mixta de obreros y patronos firmada en 1920¹⁷.

A pesar de las dificultades el gobernador no desistió en su intento de continuar con las negociaciones. Dos días más tarde, en unas nuevas declaraciones a los periodistas informaba de que había convocado a nuevas reuniones a los obreros y los patronos para seguir negociando, pero estos últimos no se habían presentado. También se lamentaba en esas mismas declaraciones de la pasividad e indiferencia del municipio, por no haber realizado el esfuerzo necesario para terminar con el espectáculo que ofrecen las calles de Barcelona, a pesar de haber puesto a su disposición 22 carros y las fuerzas del orden necesarias y anunciaba la movilización del cuerpo de policía para iniciar la recogida de basura¹⁸.

Para entonces la recogida de la basura se había convertido en un problema de tal magnitud que amenazaba la salud pública de la población de Barcelona. Los montones de basura en las calles, que desprendían un hedor insoportable, seguían creciendo. A las que ya llenaban las calles, se les sumaban diariamente 500 metros cúbicos de nuevas basuras que como promedio se producían en la ciudad y no se vislumbraba posibilidad de hacerlas desaparecer. Era el único servicio público que había quedado interrumpido durante la huelga al depender de una empresa privada concesionaria del servicio de limpieza urbana desde 1915, Fomento de Obras y Construcciones S.A. El alcalde Fernando Fabra y Puig, marqués de Alella, (empresario con reconocidos vínculos con la Federación Patronal) argumentaba frente al problema, que el consistorio no disponía del personal ni los vehículos para organizar un servicio extraordinario de recogidas, ni los medios para su destrucción.

La actuación del marqués de Alella se limitó a lanzar bandos municipales para que la basura no se esparciera y se agrupara en los cruces de las calles y plazas de la ciudad señalados por el Ayuntamiento y remedios para evitar la proliferación de las plagas de moscas. Se defendía de los ataques del gobernador Salvador Raventós alegando que el gobernador no había garantizado en ningún momento el número suficiente de fuerzas de policiales para asegurar la seguridad de los empleados de la extracción de la basura. Lo cierto es que el ayuntamiento y la Mancomunitat, de mayoría Regionalista, evitaban toda colaboración con el gobernador civil dejando que innecesariamente el problema se agravara. Detrás de esta actitud de las instituciones locales y la de la patronal se dejaba entrever una maniobra en común para forzar la dimisión del gobernador por considerarlo demasiado condescendiente con las reivindicaciones de los obreros.

El conflicto, que ya había pasado a ser conocido popularmente como el de la basura y las moscas, con el trascurso de los días siguió agravándose. El trabajo en muchas fábricas y talleres estaba paralizado, mientras las mercancías y las materias primas que necesitaban se amontonaban en el puerto o las estaciones de tren. Los patronos panaderos tenían que recurrir a las carretillas de mano para transportar los sacos de harina desde los almacenes a las tahonas y notificaban al gobernador de que en caso que se prolongarse la huelga se verían precisados a dejar de elaborar pan por falta de harina. Varios vapores comenzaron a zarpar del puerto sin haber podido cargar las mercancías que tenían preparadas y otros buscaban puertos alternativos para atracar.

Ante los temores suscitados por el fracaso de las negociaciones y el peligro de que la huelga pudiera convertirse en huelga general, la prensa llamaba a la prudencia a los huelguistas para que mantuvieran su correcta actitud. «Los incidentes que se han registrado han son insignificantes, dada la gravedad que en una capital como Barcelona reviste una huelga del ramo de transporte […]. No deben los obreros ni deponer su actitud pacífica ni dar a la presente huelga una amplitud que pueda hacerla correr el riesgo de que degenere en una huelga general¹⁹».

La intervención de Primo de Rivera

Todo parecía dispuesto para favorecer la intervención del capitán general Primo de Rivera en el conflicto. Tras el anuncio del fracaso de las negociaciones el mismo 18 de mayo, el gobernador civil convocó una reunión de autoridades en Capitanía General a la que asistieron, además de Primo de Rivera, el alcalde marqués de Alella, el presidente de la Mancomunitat, Puig y Cadafalch, el delegado del ministerio de trabajo Algarra y el propio gobernador civil Reventós para abordar «el tema de la huelga actual». Un día después, el capitán general dio órdenes al teniente coronel -jefe de los Mossos d’Esquadra- para que pusiera a disposición del presidente de la Mancomunitat «las parejas necesarias para prestar la protección que requiera el servicio de transporte para las atenciones de los establecimientos de beneficencia» dependientes de la Mancomunitat y para abrir una oficina en la Capitanía General para facilitar a los comerciantes, industriales y particulares conductores de vehículos y escoltas para los mismos.

El día 22 de mayo, ante la continuada pasividad del Ayuntamiento, el gobernador optó por poner en marcha un servicio para la recogida de las basuras amontonadas en las calles y mercados. Contó para ello con 24 carros facilitados por la empresa de limpieza pública, guiados, cada carro, por dos guardias de seguridad. También el Ayuntamiento, ante la iniciativa del gobernador, trató de poner en marcha algunos carros para el servicio de la recogida domiciliaria de la basura, pero hubo que suspenderlo por las coacciones y disparos recibidos por los carreteros en las que resultó herido uno de los caballos que iba enganchado a los carros.²⁰

El curso de la huelga no decaía, aumentando a diario el número de huelguistas. La prensa aseguraba que el paro afectaba a un setenta por ciento de la población obrera barcelonesa. Comenzaban a escasear las verduras. Los carros de verduras y forraje que cada mañana llegaban de Hospitalet para abastecer los mercados, dejaron de circular por acuerdo del Sindicato. Una delegación de patronos panaderos se reunió con el marqués de Estella, para plantearle que, a pesar de disponer de los camiones para transportar los sacos de harina necesarios, carecían de choferes dispuesto a ello. En el puerto seguían acumulándose los vapores carboneros por descargar, alcanzando ya el número de 17, calculándose que cada barco llevaba a bordo entre 3.000 y 4.000 toneladas de carbón. Un número similar de vapores con mercancías diversas también permanecían atracados con la carga a bordo. La Federación de Fabricantes de Hilados y tejidos de Cataluña, fundada en 1913, comunicaba al gobernador que gran parte de sus asociados se habían visto obligados a cerrar o estaban a punto de hacerlo.

En la Capitanía General tuvo lugar una nueva reunión entre patronos y obreros. Esta vez habían sido convocados a iniciativa de Primo de Rivera, presentada como un intento de arbitraje que buscase la solución de la huelga, intento que acabó sin acuerdo. La entrevista, según el relato de Piñón, que se enfrentó directamente con Primo de Rivera, fue muy violenta²¹. Ambas partes persistían en sus posiciones, los carreteros en entrar una hora más tarde, cosa que rechazaban los patronos esgrimiendo que el puerto tenía establecido un horario que hacía incompatible su efectividad con la petición obrera²².

El resultado de dicha reunión fue valorado en nueva asamblea de huelguistas celebrada en el cine La Montaña, en la barriada del Clot la noche del día 26. El comité de huelga calificó la intervención de la autoridad militar como una usurpación de atribuciones frente a la autoridad civil. En cuanto a la propuesta hecha por el capitán general de volver al trabajo sin condiciones, a cambio de promesas de que una comisión arbitral fuera la que dictara más adelante una solución justa, fue calificada de vejatoria. Acusaron a los patronos y a las autoridades de haber provocado el conflicto al pisotear los acuerdos alcanzados en la anterior huelga y decidieron no volver al trabajo hasta que los patronos firmasen que la entrada de los carreteros a las cuadras fuera a las seis en lugar de a las cinco de la mañana²³.

El día 27 de mayo, había trascurrido dos semanas desde el inicio de la huelga y el paro en el puerto y en los muelles de las estaciones ferroviarias era absoluto. Igualmente continuaba paralizado el transporte. En un tren militar procedente de Madrid, llegaron a la ciudad 300 miembros de la guardia civil con el fin de aumentar el servicio de vigilancia y custodiar los vehículos que salían a la calle. Ante la amenaza de la falta pan, pudieron cargarse en camiones y distribuirse entre las tahonas un número considerable de sacos de harina de la fábrica de los señores Folch Hermanos, la de mayor producción de la ciudad. Como los camiones iban custodiados por soldados de intendencia, los obreros de la fábrica se negaron a efectuar su carga teniendo que efectuarla los soldados y algunos patronos panaderos.

Inútilmente el gobernador se afanaba nuevamente en buscar una solución al conflicto, interpelando a las partes a llegar a un acuerdo intermedio, mientras arreciaban las críticas de las entidades patronales. La liga de Defensa Industrial y Comercial expresaba su más enérgica protesta «contra la deplorable actuación del gobernador civil de Barcelona ante el conflicto de transporte planteado, que ocasiona peligro inmenso salud pública y hundimiento de nuestro comercio e industria²⁴». Al mismo tiempo, la Federación Patronal, a cuya organización pertenecían la asociación de Navieros del Mediterráneo, Asociación de Consignatarios, Asociación de Comerciantes de Carbón, Real Montepío San Pedro Pescador, Unión de transportistas y otras, declaraba que el proyecto de variación del horario de carga y descarga en el puerto es del todo imposible.

Ese mismo día, mientras presenciaban un partido de futbol en la barriada de san Martín, fueron asesinados a tiros, dos somatenistas, Salvador Úbeda y Joaquín Oller, que trabajaban en el puerto, el primero como encargado y segundo como descargador. Ambos trabajaban para la misma compañía del también asesinado Eduardo Gali²⁵. Al parecer la compañía había tratado de seguir transportando mercancías durante la huelga.

El 29 de mayo, a pesar de la veintena de carros que salían a practicar la limpieza pública, distribuidos por mercados y calles, persistía la acumulación de montones de basuras en avanzado proceso de putrefacción que obligaba a los viandantes a taparse la nariz con pañuelos. El presidente de la Federación Patronal y la patronal del arte rodado se entrevistaron con el gobernador, pero la entrevista fue infructuosa; la patronal se mostraba inflexible en la modificación del horario del trabajo en el puerto. Acusaba a la «tiranía perturbadora del Sindicato Único» de las consecuencias del actual conflicto que sufrían los patronos carreteros y al mismo tiempo amenazaban a los carreteros que, de no reincorporarse a sus respectivos trabajos, el Sindicato Patronal del Arte Rodado se consideraría exento de compromisos y en entera libertad para sustituir a los huelguistas por los obreros que considerase. No se mostraban muy convencidos de la efectividad de buscar una salida al conflicto «teniendo en cuenta que la solución del mismo tampoco significará el renacimiento de nuestra ciudad a la paz y la tranquilidad a que tiene derecho ²⁶». Parecían decididos a esperar una solución definitiva a los problemas planteados por el sindicalismo que no podía provenir ni del Gobierno Liberal y mucho menos de su gobernador civil.

Ante el nuevo fracaso de las negociaciones, los rumores de dimisión del gobernador Reventós crecían. Se afirmaba que tras su dimisión sería el mismo capitán general quien se encargaría del mando de la provincia. Todas las fuerzas vivas de la ciudad hacían responsable a Raventós de la actual crisis por no haber sabido garantizar el orden público de la ciudad. Le acusaban de haber propiciado el aumento del terrorismo social, y criticaban su supuesta desacertada gestión ante el conflicto de la huelga del transporte que había derivado en un enorme problema de salud pública para la ciudad. Por la noche, se reunieron en el Gobierno civil el capitán general y el gobernador Reventós. Al parecer, fue allí donde, este último, le anunció su dimisión en privado, antes de hacerla pública días después.

En los últimos días el paro se había intensificado, a la par que las fábricas que debían parar por falta de materias primas crecían. Los huelguistas seguían con sus mítines con gran asistencia. El día 30 de mayo tuvo lugar uno de ellos, donde se decidió persistir en la huelga. Otro de los acuerdos tomados fue el de no permitir la circulación de carretones de mano, que había pasado a multiplicarse a falta de la circulación de carros y vehículos industriales. También se emitió una nota en contestación a las acusaciones vertidas por la Federación Patronal de intransigencia firmada por El Comité de huelga:

Si alguien dio facilidades para resolver el conflicto fuimos nosotros y vamos a demostrarlo. Por nuestra parte transigimos en lo referente a los dos compañeros despedidos en que fueran al trabajo en la misma casa promovedora del conflicto o bien en otra en las mismas condiciones que estaban anteriormente. Y en lo de los jornales de los 700 carreteros despedidos sin darle los ocho días cuyo importe es de 42 pesetas. Solo manteníamos y mantenemos con un criterio cerrado, el que los obreros carreteros entren a las cuadras a las seis de la mañana y trabajen sesenta horas semanales. ¿Se puede ser más transigente cuando esto fue firmado cuando de gobernador estaba el señor Bas? ¿Para qué sirve la ley de la jornada de ocho horas diarias, o sean 48 semanales?²⁷

Esa misma noche sin aviso previo Reventós salió para Madrid, sin duda para no volver a desempeñar el cargo de gobernador.

1 Informaciones. Madrid. 1 de junio de 1931, p. 2.

2 GABRIEL SIRVENT, Pere: «La població obrera catalana, ¿una població industrial?»: Estudios de historia social, Nº. 32-33, 1985, págs. 191-259.

3 PRIMO DE RIVERA, Miguel. (1930) La obra de la dictadura. Madrid: Imprenta Sáez Hermanos. p 10.

4 QUIROGA, Alejandro. (2022). Miguel Primo de Rivera: Dictadura, populismo y nación. Barcelona: Editorial Planeta S.A. p. 58.

5 NIN, Andreu. Las Dictaduras de nuestro tiempo. Editorial Fontamara 1977, p.4.

6 Cambó, Francisco. Las dictaduras, Madrid, 1929, p. 144

7 La Veu de Catalunya. 27 de febrero de 1930, p.9.

8 La Veu de Catalunya. 28 de julio de 1920, p.10.

9 León-Ignacio. (1981). Los años del pistolerismo. Barcelona: Planeta S.A., p.280.

10 El Diluvio. 30 de septiembre de 1920. p 10

11 Anuario estadístico de la ciudad de Barcelona. 1917, p. 586 y 592.

12 La Veu de Cataluña. 10 de octubre de 1920, p.10.

13 El Diluvio. 16 de mayo de 1923, p.9.

14 El Diluvio. 19 de mayo de 1923, p. 24.

15 Ibíd., p 9

16 LLADONOSA i VALL-LLEBRERA, Manuel. (1989) Sindicalistes i llibertaris: l’experiència de Camil Piñón. Barcelona: Editorial Rafael Dalmau Editor. p. 23.

17 Ibíd

18 El Diluvio. 22 de mayo de 1923, p9.

19 Ibíd., p.8.

20 El Diluvio 23 de mayo de 1923, p.9.

21 LLADONOSA i VALL-LLEBRERA, Manuel. (1989) Sindicalistes i llibertaris: l’experiència de Camil Piñón. p.22

22 EL Diluvio. 24 de mayo de 1923, p. 9.

23 La Veu de Catalunya. 26 de mayo de 1923, p. 6.

24 El Diluvio.27 de mayo de 1923, p. 9.

25 La Veu de Catalunya, 28 de mayo de 1923, p 5.

26 El Diluvio 29 de mayo de 1923, p.8.

27 El Diluvio. 30 de mayo de 1923. P.6.